日本爱媛大学（常规动力潜艇与海洋更大生物对撞）

日本爱媛大学，常规动力潜艇与海洋更大生物对撞？

当然是潜艇获胜，常规潜艇撞鲸还存在一点风险，但是换上大型核潜艇，别说鲸鱼，这帮皮皮虾连山都撞过，等闲500吨的渔船都能随意扒翻，没事儿还能自己互撞，杀神一般的大黑鱼，哪里是海洋生物惹得起的？

常规潜艇我们以日本最新锐的“苍龙级”为例。这艘潜艇拥有3300吨的标准排水量（潜航更高4200吨），深潜性能出色，三菱公司的工艺也相当精湛，足以保证质量。

尺寸参数上，“苍龙”的数值如下：

长度：84米

舷宽：9.1米

高度：10.3米

那么更大的海洋生物是什么呢？

什么！狮鬃水母？你逗我！

好吧，这东西在从“长度”上看，的确是当今地球更大的单体生物，它的150条触手可以伸展出35米的长度，饱含水分的身体可达800...斤。

这东西撞上84*9.1米，重达3300吨的“苍龙”，只会“噗”一下完蛋。单+双的潜艇耐压壳体对一个800斤的水泡还是踹飞没问题的。

好吧，扔开狮鬃水母这种菜鸡，我们再看看当今实至名归的更大型海洋生物+——蓝鲸。

蓝鲸又叫“剃刀鲸”，平均体长不到30米，迄今研究发现最长的为33米，重量为150000千克-180000千克。

更大180吨的重量，这个已经足够对潜艇造成威胁了。头对头硬撞的话，蓝鲸的冲刺速度为50km/h，“苍龙”的水下航速为20节，换算过来为37km/h。相互作用加起来有每小时87公里。

上图，被船撞死的鲸。

上图，被船撞死的鲸。

这种情况，鲸多半是在劫难逃，潜艇需要考虑结构坚固性与操控，轻则出现局部的耐压壳凹陷，产生渗水。重则发生稳定误差，会造成“艇翻”，这与沉没也差不多了。

不过，以现代潜艇的结构坚固度，与鲸鱼头对头对撞，多半不会发生特别严重的倾覆事故。潜艇头部主要是鱼雷发射管及声呐舱，有的为了顶开冰层还做了“鲸背”加固，端的是一个皮实耐操。

以过往例子来看，如美国“洛杉矶级”核潜艇SSN772“格林维尔号”，这艘艇曾经于2001年2月撞上过一艘500吨级的日本水产高校实习船“爱媛丸号”，结果日船当场沉没，死亡9人，美军潜艇扬长而去。

比SSN772更牛叉的是SSN711“圣弗朗西斯科号”，这艘潜艇没撞船，它直接以更高极速撞上了水下525英尺的一座6500英尺高的大山。

当时艇内的成员听到一声爆响，所有的官兵都被甩成了滚地葫芦，有人还被掀上天花板然后再砸下来，当场造成了98名官兵骨折和割伤。艇员通过紧急上浮，将大量的空气压缩进压载舱排水，结果又产生了几次爆炸，把压载舱挤出几个大洞，30秒后潜艇才开始缓慢上浮。

其实潜艇这种大黑鱼远比我们想象的坚固，在冷战期间，美苏潜艇互相之间的“照应”屡屡发生，双方都避免了采用鱼雷互射这种会激发战争的做法，直接采用碰撞与对方过招，端的叫一个凶险。

冷战过后它们都还在撞，1992年2月11日，俄军的K-276逮到了正在军港外偷窥的美军核潜艇。这艘隶属大西洋舰队的洛杉矶级核潜艇“巴吞鲁日”号（SSN689）明目张胆的行为激怒了俄国人，K-276干脆玩了个大旋回摆舵从下方一头撞了上去。

9000吨的“塞拉级”核潜艇仗着自己的庞大体积和钛合金艇壳，将“巴吞鲁日”差点撕成两半，美国潜艇挂着两条巨大的裂缝紧急上浮遁走，1995年成为首艘退役的“洛杉矶级”。K-276也不好过，指挥台围壳被撞凹一块，然后它居然又加速下潜跑了。

你看，这些玩意儿一个比一个蛮实，鲸撞上去能讨得好吗？

日本爱媛大学在日本算什么档次的学校？

日本爱媛大学属于日本二流大学，我们视东京大学京都大学为顶级大学，其他稍微好一点的为一流，其次就是爱媛大学这一类的了，韩国大田大学是很挫的大学，2009年在韩国排名第98~可想而知~选学校的话，当然是爱媛大学

你觉得有哪些品种的橙子值得一尝？

赣南脐橙！

挑选那种外皮摸着不太硬、肚脐圆大的为好！

对一种水果情有独钟，其实和经历有关。

上大学时脐橙是随手可以买到、有很便宜的水果。每次放学或放假时，结伴和同学走在街上看到都会买几个。

想家时吃过了脐橙，对家的思念可以缓解一下。

在我心里，水果不仅仅是解馋可以让嘴腹满足大东西，也是我对家的寄托。

你喜欢吃脐橙吗？酸酸甜甜的滋味里，是否能让你记起曾经大回忆？

你们那边最特色的小吃是什么？

今天给大家讲一道我们这边的我个人的特色，我们首先准备1000克蛋白肉，用凉水洗净泡开，我们在准备100克香辣酱，50克海鲜酱，60克白糖，15克味粉鸡粉，100麻辣鱼调料放入锅中熬香把熬好的酱料均匀的涂抹在蛋白肉上面撒上孜然面用保鲜膜包起来几个然后改刀装盘学会的老铁记得回家做给你媳妇吃，下面有图步骤呦

日本高铁之父是谁？

日本是世界上最早发展高铁的国家。1964年日本之一条高铁线路——东海道新干线建成开通，成为全世界之一条投入商业营运的高速铁路系统。

极力主张并促成建设这条高铁的人，就是日本的“高铁之父”——十河信二。从某种意义上说，他也是世界的“高铁之祖”。

十河信二1884年（明治17年）出生在爱媛县。1905年进入东京帝国大学政治学科。1909年大学毕业后进入铁道省工作。十河信二一直支持标准轨改革计划，并且在美国留学后深刻感受到了日美国力的巨大差距。

十河信二曾卷入土地购买的受贿案件，不过最终被判定无罪。随后十河来到中国，担任了满铁理事，后因政治原因在1938年辞职。

在中国东北，十河信二意识到铁路运输系统对经济的影响之重，将远超出人们的预料，这种感受是他那些身处狭小日本国土的同行们永远难以体会的。

在从满铁的位置上辞职以后，十河过了一段时间的浪人生活，在战后分别担任了爱媛县的西条市市长，铁道弘济会的会长和日本经济复兴协会的会长，在此时被同乡的三木武吉推荐为国铁总裁候补。

起初，十河以高龄为由拒绝了这一邀请。毕竟此时的国铁，因为连年亏损和债务沉重，已经不堪重负，奄奄一息。这时，三木对十河说“你不是一直想着要为国赴难的吗？国铁如今成了一个烂摊子，总裁辞职都无人接手，你居然还能袖手旁观，说得过去吗？”

也许是激将法起了作用，又或者是为了实现自己的铁路梦，1955年，71岁的十河信二接受了日本国家铁路公司(JNR）第四任总裁的职务，并开始了他锐意进取的新干线计划。

十河信二任命跟自己志同道合的岛秀雄为新干线计划总工程师。岛秀雄是一位天才的铁路技术专家，曾一度在日本国铁担任要职，为提高列车载客量和运行速度作出过很多重要创新。1951年，他被指责在一场死亡上百人的樱木町铁路事故中负有责任，被迫辞职。

十河信二力排众议重新启用岛秀雄，因为后者跟自己一样，坚信铁路交通并未走上末路。

岛秀雄当时在住友金属工业担任职务，十河之一次前去邀请他时，被严词拒绝。岛秀雄称“再也不会回到国铁工作了！”。十河多次劝说，仍然无法劝服，甚至用到了“你父亲没有完成这一个计划，要你代替他完成”之类的话，并许诺岛秀雄享受国铁内部副总裁级别待遇。最终在十河信二多次亲自前往大阪的诚意感召下，岛秀雄终于答应，在1955年12月1日回到国铁工作。

岛秀雄认为火车完全可以获得与飞机相媲美的速度，只要他多年的梦想可以付诸实施，那就是多动力分散牵引模式。

在铁路发展的前一百年历史中，用机车牵引客车的“动力集中模式”己经深深植根于人们的观念里。虽然各车厢单独拥有动力的电力车已经小范围试验成功，但在那个蒸汽机为主的年代，大规模应用电力车无异于天方夜谭。

即便在日本国铁内部，倡导“动力集中模式”的顽固派也占了绝对上风。然而正是十河信二与岛秀雄等少数异类，利用手中暂时掌握的权力，做出了史无前例的创举。

在岛秀雄的领导下，日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。

1957年他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里/小时的速度，打破了窄轨列车时速的世界纪录。1959年，他们又将这个纪录刷新到163公里/小时。这证明了动力分散模式的优异性能，成为新干线车辆采用电力车的强有力的根据。

除此之外，日本国铁还率先研发出高铁上使用的交流电供电模式，与当时国际电力车常用的直流电模式相比，交流电无疑更加高效。

另一方面，十河信二的主要工作是为修建标准轨新线争取资金支持。在他的老朋友、时任财政部长的佐藤荣作帮助下，新干线项目从世界银行获得了8000万美元的贷款。

事后证明，这8000万美元在耗资巨大的新干线计划中只占不到15%，人们猜测十河信二此举的目的，是将国家的 *** 信用拖入新干线融资中，追使 *** 无法轻易停止铁路的修建。

史料显示，为了促使日本 *** 和世界银行批准融资计划，十河信二刻意瞒报了大部分新干线项目预算，在实际建设过程中通过挪用其他铁路项目的资金来补齐。

这种现在看来很明显的渎职行为，在当时却并不违法，因为日本国铁总裁具有“自由分配资金”的权力。

十河信二还声称新干线的更高时速只有200公里/小时，以此证明他不是在修建一条全新的铁路，而只是对原有线路的“延伸”。

1963年，当新干线项目已成定局，十河信二提出对之前的隐瞒行为负全责，并宣布辞职。一年后，东海道新干线在一片赞叹声中建成通车，之前的一切争议很快烟消云散。

东海道新干线连接日本的东京、名古屋和大阪，有效沟通了日本最重要的三大都市圈，把京滨、中京、阪神城市群结成一个4小时经济圈，创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。

作为世界上之一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线安全行驶了半个多世纪。几十年来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和域市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的一张名片。

时至今日，谈到当年力主修建新干线的“少数派”们，日本民众总是心怀敬意。1963年，岛秀雄追随十河信二从日本国铁辞职，从此离开了他前半生为之奋斗的铁路行业。

1969年他成为日本国家航空发展中心(NASDA）负责人，在日本航天航空领域，特别是火箭动力系统方面作出了重要贡献。他被认为是日本战后最杰出的工程师之一，曾获代表工程学至高荣誉的美国斯佩里奖和英国詹姆斯瓦特金奖，在国际上享有盛誉。

十河信二于1981年因肺炎在日本国铁中央铁道医院逝世，在有生之年他亲眼见证了新干线的繁荣发展。虽然大部分新干线工程在他离任后才开始修建，他本人也未能出现在1964年东海道新干线的竣工典礼上，十河信二还是被视为“新干线之父”，得到日本民众的广泛纪念。

他的雕像矗立在新干线东京站第19号站台的最南端，时刻提醒人们勿忘那段富于传奇色彩的历史，以及那些曾为日本高铁奇迹而奋斗的人们。

日本高铁每年约有2亿人次乘坐。运输量占日本铁路30%、营业收入占45%。日本境内的所有新干线铁路均为纯客运服务，其中包含2条由在来线(普通铁路)改造而成的迷你新干线。2016年3月26日北海道新干线开通，至此，日本的新干线网几乎覆盖从最北端的北海道至南部九州岛的整个日本列岛。至今，新干线仍是世界上更先进的高速铁路系统之一。